Connekt Talk – Maakt ADAS rijden makkelijker en veiliger?

Vijf sprekers vertelden vanuit verschillende perspectieven hoe ver de ontwikkelingen zijn en wat de huidige stand van zaken is op het gebied van rijtaakondersteuning.

Eerste spreker was Leo Bingen van de ADAS Alliantie, een groep van 61 deelnemers die samenwerken en concrete acties uitvoeren op het gebied van ADAS. Vóór oprichting van de alliantie kwamen uit diverse nationale en internationale onderzoeken kritische geluiden over de vraag of ADAS daadwerkelijk bijdraagt aan verkeersveiligheid en de vraag of deze systemen bestuurders nu ondersteunen of juist in de weg zitten. Het blijkt dat bestuurders nog onvoldoende weten over de systemen en ADAS te weinig en/of op een onveilige manier gebruiken. Daarnaast zijn de systemen nog onvoldoende uitontwikkeld, niet altijd 100% betrouwbaar en zijn de menselijke factoren onderbelicht bij de ontwikkeling door fabrikanten. Partijen in de ADAS Alliantie werken samen om deze knelpunten op te lossen.

Human Factors

RDW is één van de partijen in de ADAS Alliantie. Ilse Harms vertelde wat RDW doet op het gebied van ADAS en gaat in op de (Europese) regelgeving. Is er regelgeving voor ADAS? Voor sommige systemen zijn regels afgesproken, voor andere ADAS is er geen apart reglement. Het is echter zo dat bestuurders van voertuigen ander gedrag gaan vertonen als zij ADAS gebruiken, bijvoorbeeld meer afgeleid zijn, omdat ze denken dat ze wel achterover kunnen leunen. Vanuit human factors oogpunt zou er daarom eigenlijk niet per systeem, maar integraal naar ADAS gekeken moeten worden. Binnen de UNECE/WP.29 groep, die gaat over het mondiaal harmoniseren van voertuigregelgeving, is er nu een ADAS Task Force opgericht. Het doel daarvan is om verschillende assistentiesystemen meer generiek te ondervangen in regelgeving rondom toelating – als ware het een overkoepelende paraplu – i.p.v. steeds regelgeving per individueel systeem. Dit is een proces dat nu gaande is.

Op het gebied van Human Factors kijken ze bij RDW een stapje vooruit. Hierbij is meer focus op ADS (Automated Driving Systems) dan op ADAS.

Binnen de RDW ligt de focus qua human factors op twee hoofdlijnen:

• Het voertuig als bestuurder, waarbij gekeken moet worden naar de rijvaardigheid van het voertuig. Houdt deze zich aan de regels en hoe verloopt de interactie met de omgeving en met andere weggebruikers.
• De mens en het voertuig als team (transition of control), waarbij het speerpunt ligt bij mens-machine interactie. Zo moet het helder zijn wie wanneer rijdt en hoe de rijtaak overgedragen moet worden. Dit heeft allemaal te maken met het mentaal model dat de mens van het voertuig heeft. Menselijke bestuurders gebruiken dit mentaal model om te snappen wat het systeem nu wel kan en wat niet. Op dit moment werken IenW en RDW samen in een onderzoek naar ‘framing’: heeft de wijze waarop ADAS geframed wordt, bijvoorbeeld in campagnes, invloed op het mentaal model van de bestuurder en daarmee op de verkeersveiligheid?

Rijvaardigheid

Het CBR krijgt regelmatig de vraag of een rijexamen in de toekomst nog wel nodig is als de technologie het van ons gaat overnemen, zo vertelde René Claesen. Volgens hem is het maar de vraag of het makkelijker wordt als alles straks geautomatiseerd is, of dat het juist complexer wordt om in een auto te rijden. Mogelijk verschuiven bij ADS de vaardigheden die een bestuurder nodig heeft en het zou kunnen dat hij meer de rol van operator krijgt. Maar de vaardigheden die je nu nodig hebt om te kunnen rijden, heb je ook dan nog nodig in het verkeer. Als auto er niet meer uitkomt, zal de bestuurder het van hem moeten kunnen overnemen. Het takenpakket van een bestuurder wordt dus uitgebreid.

Een aandachtspunt hierbij is hoe de vaardigheden van de bestuurder op peil gehouden worden, als hij zelf steeds minder hoeft te doen? Moet er bijvoorbeeld periodiek getest worden. Ook de vraag hoe we de bestuurder in the loop houden is van groot belang. Als de bestuurder het rijden van het systeem moet overnemen, moet hij snel kunnen ingrijpen en dus volledig bij de les zijn. Dit terwijl we zien dat bestuurders juist afgeleid worden en andere dingen gaan doen, als het systeem het van hen overneemt.

In de lucht- en scheepvaart is hier al veel ervaring mee, waar ook gebruik van wordt gemaakt. Maar deze ervaringen kunnen niet één op één worden overgenomen, omdat de situatie op het water en in de lucht anders is dan in het verkeer op de weg.
Daarnaast zal er niet alleen gekeken moeten worden naar de rijvaardigheid van de bestuurder, maar ook naar de rijvaardigheid van het voertuig. Er wordt onderzocht hoe met het vehicle driving licence framework (deels) geautomatiseerde voertuigen mogelijk getoetst kunnen worden, eerst in een simulatieomgeving, daarna ook op de echte weg, omdat scenario’s altijd gelimiteerd en beperkt zijn.

Technische betrouwbaarheid

Rijtaakondersteuning kan enkel worden uitgevoerd wanneer de techniek betrouwbaar genoeg is om daadwerkelijk taken van de bestuurder uit handen te nemen. Camera’s helpen een voertuig binnen de belijning te blijven. Het bepalen van exacte locatie van het eigen voertuig en externe objecten (stilstaand of rijdend) kan met verschillende sensoren worden waargenomen. Denk hierbij aan GPS of LiDAR. Maar hoe wordt de werking van deze sensoren getest en gekeurd. Robert Gough, OxTS biedt een reeks functies die zijn ontworpen om ADAS-testingenieurs te helpen referentiegegevens te verzamelen die de prestaties van individuele sensoren en de algehele veiligheid valideren. Deze functies bevatten technologie om te kunnen omgaan met de nieuwere, meer complexe testprotocollen die door Euro NCAP worden uitgevoerd.

Penetratiegraad ADAS

MuConsult heeft in opdracht van het ministerie van I&W onderzoek gedaan naar de toekomstige ontwikkeling van de penetratiegraad van ADAS in nieuw verkochte auto’s en in het complete personenwagenpark. Uit het onderzoek blijkt dat feedbackloops een grote invloed hebben op de penetratiegraad. Deze loops laten zien waar met maatregelen relatief grote effecten op de penetratiegraad bereikt kunnen worden.

Verschillende ADAS worden de komende jaren in de EU verplicht in nieuwe modellen auto’s, bijvoorbeeld een autonoom noodremsysteem. Na zo’n verplichting duurt het nog decennia voordat het gehele personenwagenpark het systeem ook daadwerkelijk heeft, gezien de gemiddelde levensduur van auto’s en de vervangingssnelheid. Niet-verplichte veiligheidssystemen, zoals cruise control, zullen waarschijnlijk nooit in 100% van de nieuwe modellen ingevoerd worden en dus ook nooit in het volledige wagenpark aanwezig zijn. Voor niet verplichte comfortsystemen geldt dit nog sterker.