Automatisch vervoer in real life

Dutch Roads in gesprek met Researchlab Automated Driving Delft (RADD)

Voordat automatische voertuigen onderdeel zijn van het dagelijkse verkeer moet er nog heel wat gebeuren. Nederland wil voorop lopen in de ontwikkelingen rond automatisch vervoer. Daarom werken onderzoekers, bedrijven, wegbeheerders en RDW nauw samen. Hoe verloopt het proces rond de aanvragen van testen? Hoe kunnen wegbeheerders anticiperen op nieuwe ontwikkelingen? Namens de Taskforce Dutch Roads sprak Nick Juffermans met Bart van Arem, hoogleraar Transport & Planning aan de TU Delft en een van de initiatiefnemers van het pas geopende Researchlab Automated Driving Delft (RADD).

Wat heeft RADD te bieden?
RADD is nu georganiseerd onder de TU Delft binnen de faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen. In het testcentrum beschikken we over 2 Toyota Priussen, 2 pathfinder robots en door onze samenwerking met de provincie Gelderland ook over de WEpods-voertuigen Wurby en Welly. Tot slot hebben we een Renault Twizy, die we zodanig automatiseren dat je die kunt nemen bij het station. Bij je bestemming laat je hem achter en rijdt hij pver het fietspad naar een volgende reiziger of een laadstation.

Hoe verlopen jullie testaanvragen?
De uitvalsbasis van RADD is de Green Village, een ontheffingsvrije zone aan de TU Delft. Daar hanteren we de normale verkeersregels en goedkeuringsprocedures van RDW en SWOV. De complete aanvraag voor een project willen we binnen de 4 weken afronden. Aan de ene kant heb je toestemming nodig van RDW en SWOV. Aan de andere kant heb je ook toestemming nodig van de gebiedsbeheerder, in dit geval de TU Delft, en de wegbeheerder, de gemeente Delft. Daarnaast is er een toets door de ethische commissie: komen er geen personen in gevaar, vraag je geen onethische dingen aan mensen, enzovoort. Dan doen we nog een inhoudelijke toets. Is er een relatie met onderwijs en onderzoek? We zien ons niet als  voertuigtesters, maar willen onderzoeken hoe de voertuigen op voetgangers en elkaar en de infrastructuur reageren. Daarbij is veel interactie met Dutch Roads, niet alleen omdat daar de kennis over de infrastructuur zit, maar ook omdat het belangrijk is dat wegbeheerders, die al wat hebben meegemaakt, hun ervaringen delen.

Welke wegbeheerders zijn betrokken bij RADD?
Direct betrokken zijn de gemeente Delft en de provincie Zuid-Holland, en de Metropoolregio Den Haag-Rotterdam als OV-aanbesteder en economische motor. RADD past in het Field Lab Automated Driving dat de provincie Zuid-Holland en de Metropoolregio Den Haag-Rotterdam hebben ontwikkeld in het kader van de Roadmap Next Economy.

Wat maakt het RADD economisch interessant?
RADD werkt niet alleen samen met regionale partijen in het Fieldlab Automated Driving, , maar ook met partijen daarbuiten. Universiteiten gaan over op open science waar data en methoden open worden gedeeld. Met gebruikers van research data willen we afspraken maken. Natuurlijk gaan we niet alle datageheimen van bedrijven op straat gooien. Wellicht zijn er andere universiteiten die de data interessant genoeg vinden voor extra onderzoek: dan krijgt de klant 5 of 6 analyses voor de prijs van 1 experiment. Daarnaast publiceren we in wetenschappelijke journals, waarmee de inhoud van het onderzoek ook onafhankelijk wordt getoetst en het breed beschikbaar komt. Het research lab is voor de TU Delft een noodzakelijke nieuwe stap. Je kunt veel achter de computer simuleren, maar op een bepaald moment moet je in het echt gaan testen. Fabrikanten doen het zelf ook, maar dan vaak achter gesloten deuren. Universiteiten hebben open omgevingen nodig.

Je merkte in een ander artikel op dat automatische voertuigen misschien helemaal niet het fileprobleem gaan oplossen. Waarom doe je dit dan?
Ik wil snappen hoe automatische auto’s onze mobiliteit kunnen veranderen en ten goede kunnen keren. Op dit moment mogen we ons verheugen in een flinke economische groei, maar dat zet druk op alle modaliteiten. Het OV heeft het zwaar, het aantal files op de snelwegen neemt toe, we hebben nauwelijks tijd om onderhoud te plegen, en het is natuurlijk geweldig dat het fietsgebruik zo toeneemt, maar ook dat zorgt nu voor knelpunten. Automatisch vervoer kan hier op allerlei manieren verandering in brengen. Als die voertuigen onderling kunnen communiceren, gaan ze tot minder files leiden. Als ze niet met elkaar kunnen communiceren, hebben ze zulke grote veiligheidsmarges nodig dat ze meer ruimte innemen dan een handmatige auto.

Maar misschien is de file tegen die tijd wel geen probleem meer. Erwin de Loof studeerde onlangs bij TNO af op de vraag, hoe mensen hun tijd waarderen. Mensen vinden het behoorlijk nuttig  als ze op weg naar hun werk alvast hun e-mail kunnen doen zodat ze hun tijd op kantoor een uur kunnen bekorten. Dan sta je in de file, maar who cares? Elk jaar verschijnt er wel een bericht dat de files weer duurder zijn geworden. Met automatisch vervoer zou je het bericht kunnen krijgen dat er nog net zoveel files staan, maar dat ze goedkoper zijn geworden doordat de mensen hun tijd nuttig hebben gemaakt. Hetzelfde geldt voor verkeersveiligheid. Je kunt met automatisch vervoer een hoop ongelukken voorkomen die anders zouden ontstaan door de onoplettendheid van mensen, maar er gaan ook nieuwe ongelukken gebeuren. We leren nu van incidentele ongevallen met de Level 2 auto’s. Dat office-interieur kunnen we pas doen als er level 3 of 4 auto’s zijn. Je moet in het echt gaan onderzoeken, anders kom je daar niet achter.

Gaat het RADD alleen over automatisch rijden?
Nee, zeker niet. Alle registers moeten open om de problemen in de toekomst aan te kunnen. Denk bijvoorbeeld aan de instrumentatie. We gaan camera’s koppelen op de campus van de TU Delft om data te kunnen inwinnen van andere voertuigen die daar rijden: hoe reageren ze op automatische voertuigen? Als je een automatisch voertuig op een fietspad laat rijden, laten die fietsers het voertuig voorgaan of niet, stappen ze af? Wat gebeurt er als ik het voertuig 5 km/u laat rijden, of 10? We gaan ook smart bikes ontwikkelen en uitgebreid onderzoek doen aan voetgangers en fietsers.

Wat is je planning voor het komende jaar?
We gaan de camera’s in het komende half jaar ophangen. Verder werken we aan onze onderzoeksplatforms, en de organisatievorm. Als stichting onder de TU Delft kunnen we slagvaardiger zijn, omdat het gaat om bijzondere infrastructuur. Wij zijn in gesprek met internationale partijen om nieuwe projecten te starten, zoals verzekeraars, verkeersindustrie, andere overheden. Ook willen we studentenprojecten organiseren. Daarnaast trekken we samen op met andere universiteiten zoals de TU Eindhoven in gezamenlijke aanvragen voor infrastructuur en kennisuitwisseling voor het aanvragen van ontheffingen.

Wat heb je van de wegbeheerders nodig op de korte termijn?
Ik nodig hen van harte uit om vragen aan ons te stellen. Hoe moet de infrastructuur eruit zien, welke belijning is er nodig, moet er een nieuw type weg ontworpen worden, hoe maak je een weg geschikt voor zowel automatische voertuigen als speed pedelecs, wat voor instrumentatie heeft zo’n weg nodig? Wat kun je met bestaande infrastructuur wel en niet? Hoe koppel je met VRI’s?

Oproep aan alle wegbeheerders: stel je vragen!
In goed overleg bereidt de Taskforce Dutch Roads zulke vragen voor. Vervolgens worden ze geprioriteerd en gekoppeld aan de testcentra. In het RADD kan onderzoek worden gekoppeld aan praktische tests. Daarvoor is het wel belangrijk om snel de vragen in kaart te brengen, zodat de start van nieuwe projecten niet steeds maanden op zich laat wachten. Juist aan de wegbeheerderskant proberen we heel snel te schakelen. Wat we hier leren in Delft, willen we graag naar de rest van Nederland brengen.