Swipen om de juiste woning te vinden: 'MoMa' als uitwerking van het denkkader mobiliteit en gebiedsontwikkeling. 

Bouwen, bouwen, bouwen. Dat is de opdracht die in elke provincie op tafel ligt. En dat terwijl de ruimte om nieuwe woningen te bouwen alleen maar schaarser wordt en overheden tegelijkertijd tal van andere beleidsdoelen willen realiseren. Die combinatie maakt gebiedsontwikkelingen tot complexe opgaven. 

Mobiliteit is daarin geen bijzaak, maar dé sleutel: een verhuizing is het moment waarop mensen hun reisgedrag herzien en duurzamer kunnen gaan reizen. Daarom moet mobiliteit integraal worden meegenomen vanaf de eerste schets voor een gebiedsontwikkeling.  

Een denkkader voor mobiliteit bij gebiedsontwikkeling 

Dat is de kern van het denkkader mobiliteit en gebiedsontwikkeling, dat is ontwikkeld door &Morgen, Movares en Provincie Overijssel. Het biedt een ontwerpprincipe om ervoor te zorgen dat mobiliteit bij een gebiedsontwikkeling vanaf dag één meebeweegt met woningbouw, leefbaarheid en voorzieningen.  

Het denkkader kent drie stappen: 
 

1. Het MobiliteitsProgramma van Eisen (MPvE) legt de mobiliteitsambities vast. 
2. Het Mobiliteitsplan vertaalt die naar concrete keuzes voor verbindingen, parkeren en deelmobiliteit. 
3. Een Implementatieplan zorgt voor uitvoering, monitoring en bijsturing. 

Door deze stappen te volgen ontstaat meer draagvlak, een helderder proces en een sterkere verbinding tussen beleid en uitvoering. 

Om die gedachte niet bij de theorie te laten, organiseerde Connekt in mei een bijeenkomst voor young professionals uit het Connekt-netwerk. De opdracht: ontwerp in groepjes een concept dat het denkkader relatief snel en praktisch zichtbaar maakt, en pitch dat aan de zaal. Eén concept sprong eruit. Dat idee voegde een schakel toe die in de praktijk van gebiedsontwikkeling vaak over het hoofd wordt gezien: de werking van het mobiliteitsconcept voor de bewoner zelf. 

Het winnende idee: focus op de bewoner 

Het winnende team paste dit toe op een praktijkcasus: Weezenlanden-Noord, een centrumgebied in Zwolle. De ambities liggen er al: lagere parkeernormen, een gemeenschappelijke fietsenberging naast de lobby en toegang tot deelauto's. Het zijn plannen die aansluiten bij wat het denkkader beoogt, maar daarmee ligt meteen de volgende vraag op tafel: gaan de (toekomstige) bewoners dit ook daadwerkelijk zo gebruiken? 

Het team beredeneerde als volgt: gebiedsontwikkelaars denken vaak grondig na over wat voor mobiliteitsconcept bij een gebied past, maar besteden te weinig aandacht aan wie daar uiteindelijk komt wonen. Zet je in op deelauto's en een goed toegankelijke fietsenberging, terwijl de uiteindelijke bewoners vooral autominded zijn, dan blijken de plannen op papier mooier dan in de praktijk.  

“MoMa”: een kruising tussen Funda en Tinder 

De oplossing die het team pitchte bestaat uit twee onderdelen die elkaar versterken: een bewonersplan en een matching-app, door het team tot MobiliteitsMatch ('MoMa') gedoopt. 

Het bewonersplan is een nieuw onderdeel binnen het denkkader. Het is een extra stap tussen het Mobiliteitsprogramma van Eisen en het Mobiliteitsplan die antwoord geeft op de vraag: wat voor type bewoner past bij de mobiliteitsambities van deze ontwikkeling? Dit gaat verder dan de gebruikelijke doelgroepenanalyse binnen het Mobiliteitsprogramma van Eisen. Het bewonersplan deelt bewoners niet in naar levensfase (ouderen, studenten, etc.), maar naar gewenst gedrag: welke voorzieningen gebruiken deze mensen, waar werken ze, en hoe willen ze zich straks verplaatsen? 

De app maakt dat bewonersplan vervolgens werkbaar. Potentiële bewoners maken keuzes door, naast wensen en eisen aan de woning zelf ook op mobilteitsthema’s te filteren: heb ik een auto nodig, wil ik meedoen aan deelmobiliteit, sta ik open voor gemeenschapsmobiliteit? Daarna zien ze welke gebiedsontwikkelingen daarbij passen en waar ze kunnen wonen, passend bij hun wensen. Precies zoals bij apps als Tinder houdt de app mensen een spiegel voor: geef je aan geen auto nodig te hebben, dan komen er misschien wel extra ontwikkelingen beschikbaar. Wie juist wél aan de auto hecht, wordt eerder naar een ontwikkeling in landelijk gebied geleid dan naar een dichtbebouwde, autoluwe wijk. 

Het voordeel van betere matching 

Het effect werkt twee kanten op. Ontwikkelaars krijgen bewoners die daadwerkelijk passen bij het gekozen mobiliteitsconcept en bewoners vinden een omgeving die aansluit bij hoe ze willen wonen en reizen, iets wat ze zonder de app vaak niet eens hadden overwogen. 

Zodra je weet wie er komen wonen, kun je ook concepten inzetten die anders nooit van de grond komen. Gemeenschapsmobiliteit is het duidelijkste voorbeeld. Bewoners op vaste dagen laten carpoolen of samen de kinderen naar school brengen werkt alleen als er voldoende bewoners zijn die dat ook willen. Datzelfde geldt bij een Vereniging van Eigenaren (VvE) die gezamenlijk een deelauto of deelfiets bezit. De ruimtelijke inrichting helpt dan mee: auto's uit het zicht houden ontmoedigt gebruik al voordat er iemand woont en verhoogd de aantrekkelijkheid van nieuwe concepten. 

Belonen werkt beter dan verplichten 

Het team was kritisch op zichzelf: wie écht een huis wil, kan tijdens de matching makkelijk het gewenste gedrag beloven zonder het vervolgens waar te maken. "Ik heb geen auto nodig" wordt dan een leugentje om bestwil dat achteraf voor niemand goed uitpakt. Niet voor de bewoner, noch voor de omgeving.  

Regels afdwingen werkt daarbij averechts. Net als bij Tinder, waar veelvuldig 'liken' algoritmisch wordt afgestraft, is een beloning dan effectiever dan een verbod. Denk aan een bonusplan met lokale ondernemers, waar je punten spaart voor korting bij winkels in de buurt. Sociale druk doet de rest, verwacht het team: wonen tussen mensen die zich wél aan het concept houden, corrigeert vanzelf. 

Tegelijkertijd is een goed matchingsysteem nog steeds geen garantie voor succes: concepten verdienen nog steeds de monitoring en flexibiliteit die het Implementatieplan al voorschrijft. Het team adviseert te beginnen met het matchen van mobiliteitsvormen die minder afhankelijk zijn van vrijwillige deelname, zoals parkeernormen. Zachtere vormen als gemeenschapsmobiliteit kunnen daarop voortbouwen zodra er genoeg geïnteresseerde bewoners wonen. 

Terug naar het denkkader 

Wat dit idee vooral laat zien, is dat het denkkader zich niet beperkt tot infrastructuur of ruimtelijke inrichting. Door de bewoner mee te nemen, wordt de mens die er straks woont net zo'n expliciet onderdeel van het ontwerp als de fietsroute of de hub. Mobiliteit wordt zo geen sluitpost, maar een principe dat al begint bij de vraag wie straks de sleutel krijgt. 

Of MoMa ooit als daadwerkelijke app wordt gebouwd, is de vraag. Maar het idee erachter is nu al bruikbaar. Ontwikkelaars en gemeenten kunnen de kernvraag van het bewonersplan vandaag al meenemen in hun eigen MPvE's: niet alleen bepalen wélk mobiliteitsconcept bij een gebied past, maar ook welke bewoners bereid zijn om zich te committeren aan het gedrag dat binnen het concept nodig is. Daarmee wordt de kans groter dat ambities, zoals minder autogebruik en autobezit in bepaalde gebieden, niet beperkt blijven tot een papieren werkelijkheid. Zo wordt de mobiliteitstransitie in de praktijk mogelijk gemaakt. 

Wil je meer weten over dit idee of het denkkader mobiliteit en gebiedsontwikkeling ontvangen? Neem dan contact met ons op.