Resultaten break-outsessies Plateauplanning RWS

De verschillende sporen in de plateauplanning werden uitgelicht. In het tweede deel van de sessie werden de deelnemende marktpartijen verdeeld in vier break-outsessies waar een verdiepende discussie heeft plaatsgevonden. Hieronder lees je de resultaten uit de verschillende sessies.

Data

Vanuit de marktpartijen kwam de vraag hoe de samenhang is van het spoor Data met vrachtwagenheffing. Het wetsvoorstel Vrachtwagenheffing is nog niet aangeboden aan de Tweede Kamer, omdat het kabinet voortijds demissionair werd. Besluitvorming lijkt aan het volgende kabinet te worden toebedeeld. Verwachting is dat de invoering in 2026 gaat plaatsvinden. Het nieuwe Kabinet gaat hier waarschijnlijk wel op inzetten. Het ontwikkelspoor Data heeft zeker een relatie met vrachtwagenheffing, omdat uit de On Board Units die worden ingezet om Vrachtwagenheffing mogelijk te maken een nieuwe datastroom beschikbaar komt.

Bij de marktpartijen bleek er onduidelijkheid te zijn over de taakverdeling tussen de verschillende overheidsinstanties. Zo werd het Centraal Toegangspunt Data gemist in de opsomming van projecten, terwijl dit iets is dat vooralsnog belegd is bij NDW. Ook kwam de vraag hoe de taakverdeling is tussen RWS en DGMO.

Vanuit één van de marktpartijen werd opgemerkt dat een stukje regulering gewenst is om vernieuwing constructief verder te helpen. Vanuit RWS kwam hierop de reactie dat er een verschil is tussen regulering (wet- en regelgeving) en standaardisatie, waarbij het laatste belangrijk is voor stabiele vernieuwing en opschalingsmogelijkheden. I&W is van de wet- en regelgeving, RWS is meer actief in de standaardisatie.

Het financieel bekostigen van vernieuwing is uiteraard aan de orde. Innovatie vereist doorgaans extra (impuls) budget. In de productiefase is, zeker in de eerste periode, extra structurele financiering nodig. Rijkswaterstaat heeft het wensbeeld bestaande middelen anders aan te wenden doordat oude werkwijze efficiënter wordt uitgevoerd en daarmee vernieuwing kan worden gefinancierd. Maar dat is rendement op langere termijn. Bij aanvang is doorgaans altijd extra financiering noodzakelijk.

OEM’s hebben grote invloed op data uit voertuigen. Hoe kan Rijkswaterstaat daar invloed op uitoefenen?
De datastroom uit voertuigen is in te delen in 3 categorieën.

• SRTI-data (open data op basis van EU verordening)
• Motormanagementinformatie (schokbrekers, ruitenwissers)
• Advertising (locatie aan derden)

Rijkswaterstaat is (internationaal) betrokken bij een constante discussie welke data open beschikbaar moet zijn (SRTI) en welke data tegen betaling op te vragen is. OEM’s zijn op zoek naar een sluitende businesscase.

Het is belangrijk om te blijven redeneren vanuit de behoefte aan bepaalde functionaliteit en daar de betreffende data bij te zoeken. Zo kun je komen tot een Minimal Set Data die voor de processen van Rijkswaterstaat van belang zijn. Het privacy-aspect is en blijft, zeker bij voertuigdata, daarbij een belangrijk onderwerp.

Publiek-private samenwerking

Zou Rijkswaterstaat in de toekomst volledig afhankelijk kunnen zijn van externe databronnen? Hoe borg je dan je verantwoordelijkheid en hoever reikt deze? De zoektocht naar de wijze waarop RWS haar verantwoordelijkheid kan blijven nemen, ook bij gebruik van externe en niet zelf ingewonnen data, is een belangrijk aandachtspunt. Gelden eigen databronnen (lussen) als redundantie of kun je volledig leunen op externe bronnen?

Rijkwaterstaat is zoekende naar het optimum en stelt zichzelf de vraag: Hoe helpt (nieuwe) data ons ook echt verder bij het uitvoeren van onze taken? Voorbeeld: Floating Car Data is niet altijd beter dan fysieke lussen: locatiebepaling minder nauwkeurig, type voertuig is onbekend, geen inzicht in absolute aantallen. Overigens zijn er ook veel positieve punten, zoals ‘meer zicht’ op delen van het areaal waar nu helemaal geen informatie over is. Een aantal lussen kan worden ingezet als ijkpunt. Overige lussen kunnen, bij gebruik van FCD, op de langere termijn, dan worden uitgefaseerd.

Socrates, een internationaal project op het gebied van verkeersmanagement coördinatie, loopt bijna af. Daar is veel geleerd over publiek-private samenwerking op het gebied van verkeersinformatie en verkeersmanagement. Data knoopt hierbij alle partijen aan elkaar.

Vooruitblik

Rijkswaterstaat houdt rekening met een spanne van 20-30 jaar in de transitiefase naar meer automatisch rijdend vervoer. De penetratiegraad van voertuigen met nieuwe technologieën om data te delen maar ook te kunnen ontvangen is voorlopig nog niet voldoende. Daar ben je afhankelijk van de OEM’s (productie) en de weggebruikers (behoefte). Daarnaast zijn ook op juridisch vlak de huidige processen dichtgetimmerd. In de transitiefase moeten daar aanpassingen worden doorgevoerd. Lusdata wordt nu bij wet gebruikt als indicator voor bijvoorbeeld de mate van geluidshinder op een bepaalde locatie. Uitfasering van lussen, waardoor basisinformatie veranderd, gaat wellicht gepaard met Wetswijzigingen. Dat is een erg complexe en tijdrovende handeling.

Met alleen een financiële impuls van IenW op projectniveau en pilots is de productie en opschaling van vernieuwende diensten niet geborgd. Structurele imbedding in processen en productiestromen, inclusief structurele financiering, is nodig.

Afhankelijkheidsdiscussie inzake externe databronnen is relevant. Redundantie in systemen en informatie wordt altijd verwacht van de overheid. Zeker in tijden van crisis.

Om te voorkomen dat er vendor lock ins ontstaan en je informatievoorziening opdroogt wanneer er een leverende partij omvalt, zijn afspraken over standaarden etc. gewenst. Zodat stromen voor informatievoorziening ook snel vanuit andere hoeken beschikbaar kan komen als er een informatie-/datastroom uitvalt.

Infrastructuur

Tijdens de break-outsessie over infrastructuur kwamen een aantal onderwerpen aan bod, die niet specifiek ingingen op het spoor infrastructuur, maar meer algemeen op de Plateauplanning Smart Mobility.

Visie

De marktpartijen geven aan dat het programma breed, veelzijdig en ambitieus is, maar nu nog vooral een rijtje met projecten. Zij missen een visie, een toekomstbeeld. Hoe ziet het verkeersbeeld eruit waar naartoe gewerkt wordt? Waar doen we het nu uiteindelijk voor? Er mag meer focus en aandacht zijn voor de doelen.

Drones

Met betrekking tot drones is er nu sprake van een kennislacune. Drones zullen straks een onderdeel van onze maatschappij worden en het is een ontwikkeling waar RWS iets mee moet. De vraag is of de verantwoordelijkheid straks bij hen moet komen te liggen, maar ze zullen in ieder geval kennis over drones en de ontwikkelingen moeten hebben. Er gaat straks interactie plaatsvinden tussen grond en lucht, er zullen hubs ontwikkeld moeten worden, er komen mogelijk nieuwe vervoersstromen die de bestaande vervoersstromen gaan beïnvloeden.

Internationaal

De marktpartijen gaven aan dat zij de internationale context missen waarbinnen de ontwikkelingen uit de plateauplanning plaats moeten vinden. Wat willen we als Nederland bereiken, hoe willen we voorop lopen? De weggebruikers zullen ook niet alleen Nederlandse weggebruikers zijn, weggebruikers zullen dus ook verwachtingen hebben op basis van wat in het buitenland gebeurt.

Bij marktpartijen (die internationaal georganiseerd zijn) is veel globale kennis die wellicht gebruikt kan worden. Sommige toepassingen kunnen ook alleen internationaal gaan werken, omdat de schaal op nationaal niveau te klein.
RWS geeft aan al veel op internationaal vlak te doen en ook betrokken te zijn bij internationale overleggen. Zij zijn dus zeker wel bezig met de internationale context, maar kunnen dit wellicht explicieter maken.

Samenwerking

De marktpartijen uitten zich allemaal erg positief over het feit dat RWS de markt betrekt bij de plateauplanning. Zij geven aan dat de publiek-private dialoog vaker zou moeten plaatsvinden, de partijen zouden vaker pre-commercieel met elkaar in gesprek moeten over de ontwikkelingen. Niet alleen over technologische innovatie. De plateauplanning is technologisch ingestoken, de techniek staat centraal. Soms moet je de businesscase anders benaderen, dingen anders organiseren of kijken naar andere financieringsvormen. Soms zijn er innovaties nodig in samenwerkings- vormen of abonnementsvormen. De partijen willen hier samen met de overheid in optrekken.

Voorgesteld wordt om een rondetafel te organiseren om de diepte in te gaan (met de aanwezige partijen) en pre-commercieel het gesprek te voeren. Dit kan RWS en de marktpartijen dichter bij elkaar brengen en het programma daadwerkelijk handen en voeten geven. Hier zou ook moeten worden besproken wat we nou eigenlijk willen gaan bereiken; een paar abstractieniveaus omhoog. Zaken concreet benoemen en keuzes maken.

Tot slot werd vanuit RWS gevraagd of er in de plateauplanning plannen stonden waar de markt echt kansen voor zag. Eén van de deelnemers gaf aan kansen te zien voor geautomatiseerd ‘platoonen’. Hij vindt dit uitdagend, maar technisch wel haalbaar. Het is iets waar de markt daadwerkelijk mee aan de slag kan. Er zijn op Europees niveau al protocollen voor afgesproken.

Gebruiker/gedrag

Zonder gebruikers heb je alleen de techniek, de mensen moeten er wat mee doen. Uiteindelijk moet de gebruiker veiliger en comfortabeler kunnen rijden.

In het document Plateauplanning valt de worsteling van Rijkswaterstaat (RWS) op in hoeverre ze wil en vooral kan gaan. Men verwacht meer dan alleen een advies, maar uitvoering is lastig door de kaders die er zijn. Tot hoe ver gaat de taak van RWS? Is het haar verantwoordelijkheid om mensen te verleiden niet te reizen? Kan zij voertuigfabrikanten vragen om ervoor te zorgen dat voertuigen zich op een bepaalde manier gedragen (bijv. bij afremmen en invoegen)? Er worden veel applicaties ontwikkeld (human interface), dus er zijn meerdere partijen in het speelveld die samen moeten werken. RWS krijgt steeds meer data en zou daarmee proactief kunnen helpen om de beleidscyclus te verkorten.
RWS dient de samenwerking en het overleg op te zoeken.

Welke ontwikkelingen hebben de meeste impact op verbetering van de leefbaarheid en zou RWS op korte termijn zwaar op in kunnen zetten? Genoemde voorbeelden:

• Een per 2022 verplichte snelheidsadapter;
• Cruisecontrol die aangeeft tot welke snelheid veilig(st) is;
• Goede conditie van verkeersborden en zichtbare belijning;
• Inventariseren alle aspecten waarom de gebruiker de auto pakt, en daarmee inzicht hoe ervoor te zorgen dat ze andere modaliteit kiezen;
• Gebruikers moeten bij aankoop duidelijke instructie van ADAS krijgen; men weet nu niet hoe het te gebruiken.
• ADAS verplicht maken tijdens rijexamen zorgt voor meer armslag hier echt wat mee te doen.

Nieuwe voer- en vaartuigen

Volgens de deelnemers wordt er momenteel onvoldoende ‘geleerd’. We hebben in Nederland een experimenteerwet die daaraan bij zou moeten dragen, maar in de praktijk wordt hier maar weinig gebruik van gemaakt.

De marktpartijen zien een rol voor de overheid om innovaties aan te wakkeren, maar geven aan dat de ontwikkeling van businesscases bij de bedrijven vandaan moeten komen. Een suggestie om zowel vanuit de overheid de innovaties aan te wakkeren als de ontwikkeling van bussinesscases, is een icoonproject waarmee we Nederland ook internationaal weer op de kaart zetten. Een voorbeeld van een succesvol publiek-privaat icoonproject uit het verleden is de Truck Platooning Challenge die een Europese beweging in gang heeft gezet.

Drones kunnen een mogelijke schakel zijn in de vervoer- of inspectieketen. Maar het is een mogelijk middel, geen doel.
Er is behoefte aan een stip op de horizon die een bepaalde behoefte invult waarbij we gesegmenteerd zullen moeten kijken naar welke modaliteit het beste aansluit bij de verschillende uitdagingen. Autonoom vervoer zal bijvoorbeeld onze file- en parkeerproblemen niet gaan oplossen.

Verkeersveiligheid

Zouden we vanuit veiligheidsoogpunt, naast het verlagen van de maximale snelheid, niet ook moeten kijken naar het recyclen van voertuigen om de voertuigen lichter te maken? Opvallend is dat uitstoot het enige is waar we op korte termijn op gaan afrekenen. Op veiligheidsniveau nog weinig, zo wordt ADAS bijvoorbeeld niet meegenomen in APK.

ADAS

We hebben de afgelopen jaren veel geleerd van de eerste ADAS-generatie. Maar we kunnen niet vertrouwen op dat systeem. Er komt nu een bulk van de tweede generatie met betere controle op de werking. Upgradable hardware is daar ook een trend. Maar de vraag is of wij daar bij de OEM’s invloed op kunnen uitoefenen.

Wellicht is het verstandig om het voertuig en de connectiviteit te splitsen. ADAS as a Service. Auto is eigendom en service in abonnementsvorm. Connectivity kun je niet gelijk mee verkopen in abonnement (bij leasebedrijven). Dit kan ook helpen bij de discussie met verzekeraars: de aanschaf van een ADAS-pakket á 6-7 duizend euro. Je denkt dat je daarmee goed investeert in verkeersveiligheid. De verzekeraar verhoogt echter de premie, omdat waarde van de auto hoger is. Verzekeraars bevorderen daarmee niet het gebruik.