Samen gecoördineerd werken als voorwaarde voor de effectieve opschaling van smart mobility?

Het is een uiterst actueel onderwerp binnen Connekt: hoe brengen we samen de ontwikkelingen binnen smart mobility naar een hoger niveau? De publiek-private dialoogsessie van 31 augustus jl. ging erover en ook in mijn vele interviews met publieke en private partijen was dit een levendig onderwerp. De afgelopen jaren zijn er ontzettend veel smart mobility toepassingen op kleine schaal uitgeprobeerd¹. In een ideale situatie is die kennis bij iedereen beschikbaar en gebruikt iedereen deze ook bij het opzetten van nieuwe initiatieven. De realiteit blijkt echter weerbarstiger. Veel mensen beschikken over veel kennis van smart mobility, maar die wordt niet altijd voldoende met elkaar gedeeld en omgezet tot actie². Partijen weten dan niet van elkaar dat een oplossing al bestaat en kunnen dan dus niet van elkaar leren. Hoe komt dat en wat kunnen we eraan doen? In dit artikel ga ik in op de potentie van samen gecoördineerd werken om opschaling succesvoller te maken.

Het nut van samenwerken

Maar eerst: waarom zou meer samenwerking überhaupt leiden tot een succesvollere implementatie van smart mobility? Voor een deel is dit natuurlijk de aard van opschaling. Hoe groter een technologie wordt, hoe meer partijen erbij betrokken raken. Deze partijen hebben ieder hun eigen belang en moeten voldoende eigen kennis over de technologie hebben om bij te kunnen dragen aan opschaling. Dat vereist samenwerking. Voeg daaraan toe dat het beheer van het Nederlandse wegennetwerk erg gefragmenteerd is, dat wegbeheerders steeds meer leunen op de specialistische kennis van private partijen én dat verschillende domeinen elkaar steeds vaker raken, en het belang van samenwerken wordt al aardig duidelijk. In die realiteit kan er bij een gebrek aan samenwerking veel opgedane kennis over smart mobility verloren gaan. Ook zonder opschaling als doel te hebben kan samenwerking overigens helpen³. Projecten kunnen mislukken of projecten lenen zich misschien wel helemaal niet voor opschaling, maar dat betekent nog niet dat ze niet nuttig kunnen zijn voor een bredere gemeenschap. Ook dan is kennisdeling en coördinatie van belang.

Op zich is dit natuurlijk geen nieuwe kennis⁴. In de praktijk blijken er simpelweg vele haken en ogen aan te zitten die samenwerking belemmeren. In dit artikel wil ik twee uitdagingen voor samenwerking verder uitlichten.

De verschillen tussen wegbeheerders

De eerste is de verhouding tussen nationale en decentrale overheden, en in het bijzonder gemeentes. Het gebruik, beheer en onderhoud van smart mobility toepassingen vereist voor alle betrokkenen nieuwe kennis. Vooral bij kleinere wegbeheerders is die expertise vaak nog niet aanwezig⁵. Tegelijkertijd is er bij decentrale overheden vaak beperkte menskracht en budget voor innovatie, dus als zij niet weten of geen garantie krijgen dat het gaat werken, dan gaan ze een smart mobility toepassing niet gebruiken. Aan de kant van het Ministerie worden er uitdagingen gezien die de individuele wegbeheerders overstijgen. Zij zien bijvoorbeeld graag dat elke wegbeheerder zijn mobiliteitsdata op orde stelt, om zo van toegevoegde waarde te zijn voor marktpartijen. Die marktpartijen behoeven immers op z’n minst een nationale, – en het liefst zelfs Europese -, uniformiteit in data(kwaliteit) om een goede business case te kunnen maken. Hier ontstaat dus frictie: er is ook actie vereist van wegbeheerders die daar, door gebrek aan kennis en budget, de noodzaak niet van inzien.

Veranderende verhouding tussen overheid en markt

De tweede gaat over de verhouding tussen overheden en marktpartijen. Van oudsher is het de publieke partij die een maatschappelijk doel wil bereiken en de private partij die de kennis en de middelen had om daar maatregelen voor te nemen. In zo’n situatie volstaat een opdrachtgevers-opdrachtnemers rol: wij vragen, jullie leveren. In de situatie van smart mobility is dit een stuk complexer geworden. Eén oorzaak hiervan is het toegenomen datadelen⁶. Overheidspartijen zijn nu ook de eigenaar van mobiliteitsdata. Die moet van bepaalde kwaliteit zijn, voordat marktpartijen via hun apps en systemen het gedrag van de weggebruiker kunnen beïnvloeden. Tegelijkertijd beschikken marktpartijen weer over data die bijdragen aan het slimmer uitvoeren van verkeersmanagement of wegbeheer (zie bijvoorbeeld Road Monitor).

Ook zorgt de toegenomen complexiteit van en onderlinge samenhang tussen maatschappelijke uitdagingen ervoor dat er steeds meer specialistische kennis en samenwerking nodig is. Complexere uitdagingen zorgen voor complexere uitvragen vanuit overheden om op die uitdagingen een antwoord te bieden. Dat vereist niet alleen meer interdepartementale samenwerking binnen de overheid, maar ook meer samenwerking met de markt⁷. De uitvragen moeten immers ook economisch realistisch zijn om het schaalbaar te laten zijn. Dit alles is niet onmogelijk, maar wel nieuw en dus uitdagend.

Toewerken naar een betere samenwerking

Genoeg spanningen dus die verdere opschaling van smart mobility in de weg kunnen zitten. Hoe kunnen we hier werk van maken? Vanuit verschillende hoeken wordt het opzetten van een nationaal ecosysteem genoemd als stap in de goede richting⁸. Dat is makkelijk gezegd, maar zo’n ecosysteem moet wel aan een aantal eisen voldoen om succesvol te worden.

Ten eerste is een sfeer van nieuwsgierigheid in plaats van vijandigheid nodig om zo’n ecosysteem écht open te houden. Hoewel dit op zichzelf inzet en vaardigheid van de deelnemers vereist⁹, kunnen het proces en de procesleider er ook aan bijdragen. Bijvoorbeeld door een breed scala aan partijen zo vroeg mogelijk bij het proces te betrekken, voordat er daadwerkelijke beslissingen genomen worden. Die partijen doen er dan goed aan om elkaars ambities en doelstellingen ten aanzien van opschaling expliciet te bespreken. Dit omvat ook het gezamenlijk nadenken over business cases, een cruciaal aspect van opschaling waarover publieke en private partijen soms anders denken. Door hier vroeg en open over te praten, kunnen partijen in zo’n ecosysteem op zoek gaan naar gemeenschappelijke belangen of anders geven en nemen¹⁰.

Ten tweede is een focus op actie essentieel in zo’n ecosysteem. Vrijblijvend kennisdelen kan interessant en nuttig zijn, maar het kan ook al snel het ‘not invented here’ principe oproepen en zo een belemmering zijn om samen met een gedeelde opgave aan de slag te gaan. Een gesprek waarin eenieder vertelt hoe zij het hebben aangepakt in hun situatie is nuttig. Maar een gesprek waarin vervolgens de stap gezet wordt naar het onderling gecoördineerd oppakken van projecten en programma’s, is cruciaal voor een gezamenlijke aanpak. Deze focus op actie betekent ook dat de huidige werkprocessen het beginpunt moeten zijn: wat is er aan techniek, kennis en financiering nodig om vanuit de bestaande processen, technieken en samenwerkingsverbanden te komen tot een opgeschaalde technologie? Pilots kunnen relatief los functioneren naast het huidige systeem; een opgeschaalde technologie moet er middenin bestaan. Dit kan dus maar beter vanaf het begin worden meegenomen.¹¹

Ten slotte is structurele aandacht en financiering cruciaal. Samenwerken is een werkwoord: het vereist continue aandacht, tijd en dus geld.¹² Een samenwerking valt of staat bij het vertrouwen dat de deelnemers van die samenwerking in de effectiviteit ervan hebben. Bij structurele smart mobility toepassingen hoort dus ook een structureel ecosysteem dat bestuurlijk erkend en gefinancierd wordt.

Goed op weg

Gelukkig lijkt het besef van de noodzaak om samen gecoördineerd te werken al goed aanwezig. De Krachtenbundeling beoogt bijvoorbeeld “de krachten te bundelen om met smart mobility maximale impact te hebben”. Hoewel het financiële fundament en de focus op het gezamenlijk oppakken van opgaven nog beter lijken te kunnen, hebben dergelijke samenwerkingsverbanden veel potentie. Ook het nieuw opgezette Nationaal Toegangspunt Mobiliteitsdata heeft als focus goed te luisteren naar wat wegbeheerders nodig hebben door middel van communities waarin participatie laagdrempelig wordt gemaakt. Daarnaast worden er op decentraal niveau binnen verschillende regio’s en gebiedsgerichte aanpakken effectieve manieren ontwikkeld om elkaar te helpen. SmartwayZ.NL gebruikt ‘shared services’¹³; de Metropoolregio Amsterdam is initiator van het ‘Datakookboek’; binnen het regionale datateam Noord-Holland en Flevoland wordt geëxperimenteerd met een ‘shared service center’¹⁴; Provincie Noord-Holland heeft voor projectleiders een smart mobility toolbox ontwikkeld; en het innovatieteam van de gemeente Amsterdam heeft als doel om integraal belangrijke vraagstukken te lijf te gaan.

Er zijn zo zonder meer nog vele andere voorbeelden waarin geprobeerd wordt samen gecoördineerd te werken. Ook Connekt probeert hier als neutrale partij haar bijdrage aan te leveren. Het organiseren van eerdergenoemde publiek-private dialogen en kennissessies is hier een voorbeeld van. De uitdaging is om deze vele initiatieven weer onderling te coördineren. Hoe dan ook kunnen er wat mij betreft met een sfeer van nieuwsgierigheid, een focus op actie en structurele aandacht en financiering al grote stappen worden gezet. Zo kunnen we er samen voor zorgen dat smart mobility toepassingen de mobiliteit schoner, veiliger en ook een stukje cooler maken!

Voetnoten:

1. Zie bijvoorbeeld de pilots die Provincie Noord-Holland heeft uitgevoerd de afgelopen jaren, dit overzicht van Verkeerskunde uit 2019, de projectenkaart van SmartwayZ.NL of deze voorbeelden van initiatieven die in 2019 door Connekt zijn beschreven.
   
2. Van Winden & van den Buuse (2017) beschrijven dit fenomeen ook aan de hand van 3 case studies.
   
3. Dit beschrijft Van Winden (2016) in de paper ‘Smart city pilot projects, scaling up or fading out?’
   
4. SmartwayZ.NL beschreef bijvoorbeeld in 2016 al het belang van “samenwerking met de markt” en het “optimaal inzetten van publiek-private krachten” door “samenwerking en participatie”.
   
5. Ook de Metropoolregio Amsterdam beschrijft dit probleem.
   
6. Dit is dan ook een van de hoofdthema’s van Connekt, waar binnenkort in samenwerking met TNO een reeks kennissessies over wordt georganiseerd.
   
7. Marktpartijen werken onderling overigens ook steeds meer samen om hun expertise te bundelen. Zie bijvoorbeeld de samenwerking tussen Panteia en MuConsult, of tussen Over Morgen en Arcadis.
   
8. Hans Jeekel, professor aan de TU/e, beschrijft bijvoorbeeld een leeromgeving op nationaal niveau als mogelijke oplossing. Ook uit interviews met leden van Connekt komt dit idee meermaals naar voren.
   
9. Het wetenschappelijke artikel van Ness & Riese (2015) beschrijft dat openheid, nieuwsgierigheid en respect essentieel zijn om samen innovatieve ideeën op te bouwen.
   
10. Hans Jeekel schrijft ook hier over. Hij noemt enthousiasme en openheid belangrijk voor het creëren van een echt incubatiemilieu waarin men gezamenlijk leert over innovaties.
    
11. World Health Organization (2011) beschrijft dit punt voor de opschaling van zorginnovaties: test zo’n innovatie in de lokale context en de dagelijkse operationele realiteit van het systeem waarin opschaling gewenst is.
    
12. Een interessant artikel van Hartmann & Linn (2008) beschrijft 7 algemene lessen voor opschaling. Structurele aandacht en financiering resoneert met hun eerste les (opschaling vereist leiderschap, visie en waarden), vierde les (opschaling vereist instituties die verandering willen en kunnen ondersteunen) en zevende les (opschaling profiteert van een ordelijk en gradueel proces).
    
13. Zie hoofdstuk 8 van dit rapport uit 2020.
    
14. Dit initiatief is nog in een vroeg stadium en de effectiviteit moet nog blijken. Het zou een ontzorgmedium moeten worden dat aan kleine wegbeheerders aanbiedt om data voor hen op orde te brengen.